सडक सुरक्षा शृङ्खला

नेपालमा जनधनको ठूलो क्षतिको एउटा प्रमुख कारण सडक दुर्घटना हो  नेपाल संसारकै सर्वाधिक दुर्घटना हुने देशमा पर्छ।सडक दुर्घटनाबाट गत एक दशकमा २४ हजारभन्दा बढीको ज्यान गयो । पछिल्लो पाँच वर्षमा २ हजार ६६१ पैदलयात्रुको मृत्यु भएको छ।

विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनका अनुसार ५ देखि २९ वर्ष उमेर समूहका बालबालिका तथा युवाहरूको मृत्युको प्रमुख कारण सडक दुर्घटनाबाट हुने चोटपटक हो । विश्वभर सडक दुर्घटनाबाट हुने कुल मृत्युको ९२ प्रतिशत हिस्सा निम्न तथा मध्यम आय भएका देशहरूमा हुन्छ।

नेपालमा दैनिक सात जनाको ज्यान लिइरहेको दुर्घटनाको असर मानवीय क्षतिमा सीमित छैन; यसबाट सामाजिक, आर्थिक र स्वास्थ्य क्षेत्रसमेत प्रत्यक्ष रूपमै प्रभावित छन्।कतिपयले दुर्घटनाको सम्पूर्ण दोष चालकलाई दिने गर्छन्। तर यथार्थमा सुरक्षित यात्रामा सडक, सवारीसाधन र प्रयोगकर्ता (चालक, यात्री, पैदलयात्रु) जिम्मेवार हुन्छन्।

यी तीन पक्षसँग जोडिएका व्यक्तिहरूलाई सजग, सचेत र आवश्यक परे कारबाही गर्ने दायित्व राज्यको हो।सुरक्षित यात्राका लागि आवश्यक पर्ने कानुन, त्यसको प्रभावकारी कार्यान्वयन, सुरक्षित सवारी र सडक, जिम्मेवार प्रयोगकर्ता र दुर्घटनापछि प्रभावकारी उपचार तथा उपचारपछि पुनर्स्थापना अनिवार्य छ।

१८ असार, काठमाडौं। गायिका मञ्जु महतको सवारी दुर्घटनामा परेर ज्यान गएको एक दशक भन्दा बढी भइसकेको छ। २८ वर्षीय महत रेकर्डिङ स्टुडियोमा जाने क्रममा काठमाडौं, गल्कोपाखामा दुर्घटनामा परेकी थिइन्।

‘सोह्र दुना आठ…’, ‘नभन कसैलाई…’ लगायतका गीतमा स्वर दिएकी महत सवार स्कुटर मिनीबस र माइक्रोबसको बीचमा परेको थियो। टाउको, छाती र देब्रे खुट्टामा चोट लागेर गम्भीर घाइते उनलाई स्यम्भुस्थित मनमोहन मेमोरियल अस्पतालमा लगियो। त्यसपछि त्रिवि शिक्षण अस्पताल, महाराजगञ्ज पुर्‍याइयो।

‘दुर्घटनास्थलबाट अस्पताल पुर्‍याउँदासम्म अत्यधिक रगत बगिसकेको थियो’ त्यतिबेला गायिका महतको उपचारमा संलग्न एक चिकित्सक भन्छन्, ‘बेलैमा अस्पताल पुर्‍याउन सकेको भए उहाँको ज्यान जोगिन सक्थ्यो।’

दुर्घटनापछि समयमै प्राथमिक उपचार, सुरक्षित उद्धार र उचित अस्पतालमा उपचार नपाउँदा बचाउन सकिने धेरै बिरामीको समेत मृत्यु हुने गरेको चिकित्सकहरू बताउँछन्। विशेषज्ञहरूका अनुसार दुर्घटनापछिको पहिलो एक घण्टा अर्थात् ‘गोल्डेन आवर’ प्रभावकारी रूपमा व्यवस्थापन गर्न सके सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु उल्लेखनीय रूपमा घटाउन सकिन्छ। उनीहरूका अनुसार खासगरी रक्तस्राव र श्वास फेर्न गाह्रो भएर घाइतेको ज्यान जान्छ।

नेपाल प्रहरीको तथ्यांक अनुसार आर्थिक वर्ष २०७२/७३ यता सवारी दुर्घटनामा परेर २ लाख ३२ हजार ५८९ जना घाइते भए। त्यसमध्ये ५४ हजार १७१ गम्भीर घाइते थिए। सोही अवधिमा २४ हजार ६४० जनाको मृत्यु भयो।

चिकित्सकका अनुसार नेपालमा सडक दुर्घटनापछि हुने धेरै मृत्यु दुर्घटनाको चोटका कारण मात्र होइन, समयमै प्राथमिक उपचार नपाउनु, अस्पताल पुग्न ढिलाइ हुनु, तालिमप्राप्त उद्धारकर्ताको अभाव र कमजोर प्रि–हस्पिटल केयर प्रणाली हो। दुर्घटनापछि अस्पताल पुग्दासम्मको समय नै अहिले नेपालको सबैभन्दा ठूलो चुनौती बनेको छ।

दुर्घटनापछि अस्पताल पुग्नुअघि गरिने सम्पूर्ण उपचारलाई प्रि–हस्पिटल केयर भनिन्छ। इमर्जेन्सी मेडिसिन विशेषज्ञ डा. अजयसिं थापा भन्छन्, ‘विकसित मुलुकमा यही प्रणालीका कारण हजारौं मानिसको ज्यान बचिरहेको छ, तर नेपालमा भने यो प्रणाली अझै प्रभावकारी रूपमा विकास हुनसकेको छैन।’

अर्थोपेडिक सर्जन डा. ऋषि विष्ट दुर्घटनापछिको पहिलो एक घण्टा अर्थात् ‘गोल्डेन आवर’ उपचारमा सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण अवधि भएको बताउँछन्। ‘यही अवधिमा रक्तस्राव रोक्न, श्वासप्रश्वास सुनिश्चित गर्न, मेरुदण्ड स्थिर राख्न र बिरामीलाई उपयुक्त अस्पताल पुर्‍याउन सकियो भने बचाउन सकिने धेरै बिरामीको ज्यान जोगाउन सकिन्छ’, डा. विष्ट भन्छन्।

तर नेपालमा यही समय एम्बुलेन्स खोज्न, अस्पताल रोज्न, ट्राफिकमा अल्झिन वा सामान्य प्राथमिक उपचार समेत नपाएर खेर जाने गरेको विशेषज्ञहरूको भनाइ छ।

दुर्घटनापछि अधिकांश नागरिकलाई घटनास्थलमै प्राथमिक उपचार उपलब्ध हुँदैन। एम्बुलेन्स पुग्न ढिलाइ हुन्छ, पुगे पनि सबै एम्बुलेन्समा तालिमप्राप्त स्वास्थ्यकर्मी वा जीवनरक्षक उपकरण हुँदैनन्। जसले गर्दा धेरै घाइतेलाई निजी गाडी, ट्याक्सी वा मोटरसाइकलमै अस्पताल लगिन्छ।

कहिलेकाहीं त घाइतेलाई अस्पताल समेत लगिंदैन। २०७८ सालमा जनकपुर–१२, धनुषाका सन्दिप यादव मोटरसाइकल दुर्घटनामा परेर गम्भीर घाइते भए। तर उनलाई अस्पताल नलगी घरमै लगेर राखियो। राति ११ बजे दुर्घटनामा परेका उनलाई भोलिपल्ट बिहान मात्र अस्पताल पुर्‍याइयो। जनकपुरस्थित प्रादेशिक अस्पतालका चिकित्सकले यादवलाई मृत घोषित गरे।

!function(){“use strict”;window.addEventListener(“message”,function(e){if(void 0!==e.data[“datawrapper-height”]){var t=document.querySelectorAll(“iframe”);for(var r in e.data[“datawrapper-height”])for(var i=0;i<t.length;i++)if(t[i].contentWindow===e.source)t[i].style.height=e.data["datawrapper-height"][r]+"px"}})}();

विशेषज्ञहरूका अनुसार समयमै रक्तस्राव रोक्न, श्वास नली खुला राख्न वा मेरुदण्ड सुरक्षित राख्न सकिएको भए बचाउन सकिने धेरै बिरामी अस्पताल पुग्नुअघि नै ज्यान गुमाइरहेका छन्। कतिपय अवस्थामा दुर्घटनाबाट भन्दा उपचार शुरु हुन ढिलाइ हुँदा मृत्यु हुने जोखिम बढी देखिएको चिकित्सकहरूको अनुभव छ।

दुर्घटनास्थलमा सबैभन्दा पहिले पुग्ने व्यक्ति प्रायः चिकित्सक वा स्वास्थ्यकर्मी होइन, स्थानीय नागरिक नै हुन्छन्। त्यसैले उनीहरूलाई नै ‘फर्स्ट रेस्पोन्डर’ भनिन्छ।

नेप्लिस सोसाइटी अफ इमर्जेन्सी फिजिसियन्सका अध्यक्ष समेत रहेका डा. अजयसिं थापा दुर्घटना देख्ने व्यक्तिले सबैभन्दा पहिले एम्बुलेन्स वा स्वास्थ्य संस्थामा खबर गर्न सुझाउँछन्। त्यसपछि घाइतेलाई अनावश्यक रूपमा चलाउने, उठाउने वा तान्ने काम गर्नुहुँदैन। तर नेपालमा अधिकांश अवस्थामा राम्रो नियतले स्थानीयले तुरुन्त घाइतेलाई उठाएर अस्पताल लैजान खोज्ने गरेका छन्। यही क्रममा मेरुदण्ड, घाँटी वा टाउकोमा लागेको चोट थप गम्भीर बन्ने गरेको चिकित्सकहरूको भनाइ छ।

गलत उद्धारले सामान्य चोटलाई स्थायी अपाङ्गतामा बदल्न सक्छ। दुर्घटनापछि सबैभन्दा संवेदनशील अंगमध्ये मेरुदण्ड एक हो। काभ्रेको साँगास्थित स्पाइनल इन्जुरी केन्द्रका मेडिकल डाइरेक्टर डा. राजु ढकालका अनुसार मेरुदण्डमा चोट लागेको बिरामीलाई गलत तरिकाले उठाउँदा शुरुमा सामान्य रहेको स्पाइनल इन्जुरी स्थायी पक्षघातमा परिणत हुन सक्छ।

घाइतेलाई सकेसम्म नचलाउने, घाँटी स्थिर राख्ने, शरीर बांगिन नदिने र सुरक्षित तरिकाले सार्ने आधारभूत सीप धेरै नागरिकलाई थाहा छैन। यही कारण उपचारबाट निको हुनसक्ने कतिपय बिरामी पनि जीवनभर ह्विलचेयरमा बस्नुपर्ने अवस्थामा पुग्ने गरेका छन्।

विशेषज्ञहरूका अनुसार दुर्घटनापछि बाहिरी रक्तस्राव नियन्त्रण गर्नु प्राथमिक उपचारको सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण पक्ष हो। यदि हात वा खुट्टाबाट धेरै रगत बगिरहेको छ भने चोटभन्दा माथि उपलब्ध सफा कपडा, पट्टी वा अन्य सामग्रीले बाँध्दा अत्यधिक रक्तस्राव रोक्न सकिन्छ।

बेहोस बिरामीलाई खाना वा पानी नखुवाउने, सास चलिरहेको सुनिश्चित गर्ने र शरीरलाई स्थिर राख्ने सामान्य उपायले पनि मृत्युको जोखिम कम गर्न सक्छ। यी आधारभूत सीप विद्यालयदेखि समुदायसम्म सिकाउन सके हजारौं नागरिकलाई फाइदा पुग्ने चिकित्सकहरूको विश्वास छ।

विकसित मुलुकमा दुर्घटना भएपछि केही मिनेटमै सुविधासम्पन्न एम्बुलेन्स, तालिमप्राप्त स्वास्थ्यकर्मी र आवश्यक उपकरण घटनास्थलमा पुग्ने व्यवस्था हुन्छ। तर नेपालमा यस्तो प्रणाली अझै पर्याप्त रूपमा विकास हुनसकेको छैन।

अधिकांश एम्बुलेन्स बिरामी ओसार्ने सवारीका रूपमा सीमित छन्। अक्सिजन, स्पाइनल बोर्ड, डिफिब्रिलेटर, जीवनरक्षक औषधि तथा प्रशिक्षित स्वास्थ्यकर्मी भएका एम्बुलेन्सको संख्या निकै कम छ।

‘गम्भीर घाइतेका लागि प्रयोग हुने एम्बुलेन्समा कम्तीमा अक्सिजन, जीवनरक्षक उपकरण र आधारभूत तथा एड्भान्स लाइफ सपोर्ट सम्बन्धी तालिमप्राप्त जनशक्ति अनिवार्य हुनुपर्छ’, डा. ढकाल।

ट्रमा सेन्टर सीमित हुँदा उपचारमा ढिलाइ

देशभरीका एक लाख किलोमिटर भन्दाबढी सडकमा ६६ लाख ७० हजार ६३८ सवारी गुड्छन् । सवारी दुर्घटनाबाट हरेक मिनेट कम्तिमा एक जना घाइते भइरहेका छन् । त्यसका लागि पर्याप्त र उचितस्थानमा उपचार केन्द्र स्थापना भएको छैन ।

अर्थोपेडिक सर्जन डा. ऋषि विष्टका अनुसार सवारी साधनको संख्या बढे पनि त्यसअनुसार ट्रमा उपचार प्रणाली विस्तार हुनसकेको छैन।

राष्ट्रिय ट्रमा सेन्टरमा बिरामीको अत्यधिक चाप छ भने राजधानी बाहिर विशेषगरी राजमार्ग आसपास पर्याप्त सुविधासम्पन्न ट्रमा सेन्टरको अभाव छ। त्यसैले धेरै गम्भीर घाइतेलाई लामो दूरी पार गरेर काठमाडौं ल्याउनुपर्ने अवस्था छ।

उनका अनुसार देशभर प्रारम्भिक उपचार, गम्भीर चोट पटक र सबैभन्दा उच्च क्षमता भएको उपचार गर्न सक्ने (लेभल–३, लेभल–२ र लेभल–१) ट्रमा सेन्टरको स्पष्ट सञ्जाल विकास गर्न सकियो भने उपचारमा हुने ढिलाइ उल्लेखनीय रूपमा घटाउन सकिन्छ।

सही अस्पतालमा नपुग्दा पनि गुम्छ बहुमूल्य समय

नेपालमा दुर्घटनापछि कुन प्रकारको चोट लागेको बिरामीलाई कुन अस्पताल लैजानुपर्ने भन्ने स्पष्ट प्रणाली प्रभावकारी रूपमा लागू हुनसकेको छैन।

स्कुटर दुर्घटनामा परेकी गायिका महतलाई शुरुमा लगिएको मनमोहन अस्पतालबाट शिक्षण अस्पताल रिफर गरियो। जबकि बिरामीका लागि प्रत्येक सेकेण्डको महत्व हुने बेला थियो, त्यो।

हतारमा गलत अस्पतालमा लैजाँदा घाइतेहरूले ठूलो मुल्यचुकाउनु परेको चिकित्सकहरू बताउँछन् । फलस्वरूप धेरै बिरामीलाई एउटा अस्पतालबाट अर्को अस्पताल रिफर गरिंदै समय बित्ने गर्छ। यही ढिलाइका कारण निको हुनसक्ने धेरै बिरामी जटिल अवस्थामा पुग्ने गरेका छन्।

विशेषज्ञहरूका अनुसार एम्बुलेन्समा जीपीएस प्रणाली, ट्रमा अस्पतालको नक्शा तथा एकीकृत रेफरल प्रणाली विकास गर्न सकियो भने बिरामी सिधै उपयुक्त अस्पताल पुग्न सक्नेछन्।

१०२ एम्बुलेन्स प्रणाली विस्तारको आवश्यकता

डा. थापाका अनुसार सरकारले एकीकृत १०२ एम्बुलेन्स सेवा सञ्चालन गर्ने नीति अघि बढाएको छ। यसको उद्देश्य एउटै नम्बरमा फोन गरेपछि नजिकको एम्बुलेन्स परिचालन गर्ने हो।

तर अहिले धेरै नागरिकलाई १०२ सेवाबारे जानकारी छैन। देशभर सेवा विस्तार पनि हुन बाँकी छ। यो प्रणाली प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन गर्न सकियो भने दुर्घटनापछि हुने ढिलाइ उल्लेखनीय रूपमा घट्न सक्ने उनको विश्वास छ।

उपचारपछि पुनःस्थापनाको अभाव

दुर्घटनामा ज्यान जोगिए पनि धेरै बिरामीलाई पुनःस्थापना सेवा आवश्यक हुन्छ। स्पाइनल इन्जुरी भएका बिरामीलाई फिजियोथेरापी, पुनःस्थापना, सीप विकास, मनोसामाजिक परामर्श तथा पुनः रोजगारीमा फर्काउने कार्यक्रम अत्यन्त आवश्यक हुन्छ। तर नेपालमा यस्ता सेवा सीमित छन्।

डा. राजु ढकालका अनुसार प्रदेशस्तरमै पुनःस्थापना केन्द्र स्थापना गर्न सके हजारौं बिरामीले सामान्य जीवनमा फर्किने अवसर पाउनेछन्।

विद्यालयबाटै सिकाउनुपर्छ प्राथमिक उपचार

तीनै विशेषज्ञको साझा सुझाव छ सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु घटाउन अस्पताल मात्र पर्याप्त हुँदैन।

विद्यालयदेखि नै प्राथमिक उपचार, रक्तस्राव रोक्ने तरिका, घाइतेलाई सुरक्षित रूपमा सार्ने सीप, एम्बुलेन्स कसरी बोलाउने, दुर्घटनास्थलमा के गर्ने र के नगर्ने भन्ने व्यावहारिक शिक्षा समावेश गर्नुपर्छ।

त्यसैगरी नेपाल स्काउट, प्रहरी, स्थानीय सरकार, युवा क्लब, आमा समूह, सार्वजनिक यातायात चालक, ट्राफिक स्वयंसेवक तथा समुदायका सदस्यलाई नियमित तालिम दिनसके दुर्घटनापछि हुने धेरै मृत्यु रोक्न सकिन्छ।

नीति कार्यान्वयनको परीक्षा

नेपाल सरकारले प्रि–हस्पिटल केयर, एम्बुलेन्स वर्गीकरण तथा उद्धार प्रणाली सुधारका लागि कार्यविधि बनाइसकेको छ। तर विशेषज्ञहरूका अनुसार कागजमा नीति बन्नु मात्र पर्याप्त छैन।

दक्ष जनशक्ति, सुविधासम्पन्न एम्बुलेन्स, प्रभावकारी १०२ सेवा, ट्रमा अस्पतालको सञ्जाल, जनचेतना, पुनःस्थापना केन्द्र तथा व्यावहारिक तालिमलाई सँगसँगै अघि बढाउन सके मात्र सडक दुर्घटनाबाट हुने अकाल मृत्यु र स्थायी अपाङ्गताको संख्या उल्लेखनीय रूपमा घटाउन सकिन्छ।

सडक दुर्घटना पूर्ण रूपमा रोक्न कठिन हुन सक्छ। तर दुर्घटनापछि पहिलो एक घण्टालाई व्यवस्थित बनाउन सकियो भने आज अकालमा गुमिरहेका हजारौं जीवन बचाउन सकिन्छ।

नेपालमा जनधनको ठूलो क्षतिको एउटा प्रमुख कारण सडक दुर्घटना हो। नेपाल संसारकै सर्वाधिक दुर्घटना हुने देशमा पर्छ। सडक दुर्घटनाबाट गत एक दशकमा २४ हजारभन्दा बढीको ज्यान गयो। पछिल्लो पाँच वर्षमा २ हजार ६६१ पैदलयात्रुको मृत्यु भएको छ।

विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनका अनुसार ५ देखि २९ वर्ष उमेर समूहका बालबालिका तथा युवाहरूको मृत्युको प्रमुख कारण सडक दुर्घटनाबाट हुने चोटपटक हो। विश्वभर सडक दुर्घटनाबाट हुने कुल मृत्युको ९२ प्रतिशत हिस्सा निम्न तथा मध्यम आय भएका देशहरूमा हुन्छ।

नेपालमा दैनिक सात जनाको ज्यान लिइरहेको दुर्घटनाको असर मानवीय क्षतिमा सीमित छैन; यसबाट सामाजिक, आर्थिक र स्वास्थ्य क्षेत्रसमेत प्रत्यक्ष रूपमै प्रभावित छन्। कतिपयले दुर्घटनाको सम्पूर्ण दोष चालकलाई दिने गर्छन्। तर यथार्थमा सुरक्षित यात्रामा सडक, सवारीसाधन र प्रयोगकर्ता (चालक, यात्री, पैदलयात्रु) जिम्मेवार हुन्छन्।

यी तीन पक्षसँग जोडिएका व्यक्तिहरूलाई सजग, सचेत र आवश्यक परे कारबाही गर्ने दायित्व राज्यको हो। सुरक्षित यात्राका लागि आवश्यक पर्ने कानुन, त्यसको प्रभावकारी कार्यान्वयन, सुरक्षित सवारी र सडक, जिम्मेवार प्रयोगकर्ता र दुर्घटनापछि प्रभावकारी उपचार तथा उपचारपछि पुनर्स्थापना अनिवार्य छ।

१७ असार, काठमाडौं। संविधान दिवसको अवसर पारेर ३ असोज २०८० मा काठमाडौंमा द्रुत बस सेवा शुरु गरियो। तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले  झण्डै ३ करोड लागतमा काठमाडौंको रत्नपार्कदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्म रङ पोतेर शुरु गरेको यो सेवा १ महिना पनि राम्रोसँग चल्न सकेन। मन्त्रालयको जोडबलमा जेनतेन केही समय यस्ता बस चलाउने प्रयास गरे पनि यी बसले द्रुत सेवा दिन सकेनन्।

यातायात व्यवसायी राष्ट्रिय महासंघका अध्यक्ष सरोज सिटौलाका अनुसार काठमाडौं उपत्यकाको सडकमा सार्वजनिक भन्दा निजी सवारीको संख्या अधिक छ। राज्यले लामो समयदेखि निजी सवारी प्रवर्धनको नीति लिएको छ। निजी सवारी प्रयोगकर्तामा द्रुत बसले जाम थप्यो भन्ने भाष्य निर्माण गरियो। राज्यका निकाय यस भाष्यमा ‘कन्भिन्स’ भए र क्रमशः द्रुत बस सेवालाई असफल गराइयो। सो सेवा शुरु गर्दाताका पोतिएको रंग र चिह्नहरू अहिले पनि सडकमा कतैकतै देख्न सकिन्छ। सिटौला भन्छन्, ‘यति राम्रो अवधारण सहितको सेवा किन असफल भयो ? खै त राज्यको समीक्षा ?’

सिटौलाले भने जस्तै नेपालमा सार्वजनिक सवारी व्यवस्थित बनाउने विषय राज्यको प्राथमिकतामा नै परेन। यस बीचमा अस्थिर सरकारहरू बने। ती सरकारहरूको ध्यान बढी भन्दा बढी भन्सार असुल गर्नेतर्फ गयो। त्यसका लागि सहज अवस्था निजी सवारी प्रवर्धन गर्नु थियो। सरकारले यस बीचमा उपत्यका सहित देशैभरि सडक यातायातमा ठूलो लगानी गरेको छ। तर, त्यो लगानी ‘मास ट्रान्सपोर्टेसन’लाई व्यवस्थित गर्नेतर्फ केन्द्रित भएन।

काठमाडौं उपत्यकामा अधिकतम ५०–५५ सीट क्षमताका मात्र सार्वजनिक बस गुड्छन्। उपत्यका बाहिर योभन्दा कम क्षमताका सवारीले सेवा दिइरहेका छन्। बढी सीट क्षमतामा यात्रु बोक्ने लामा र ठूला बस भित्र्याउने हो भने सोही अनुसारको सडक पूर्वाधार आवश्यक पर्छ। त्यति मात्र होइन, माथि उल्लेख गरिए जस्तै द्रुत बसका लागि डेडिकेटेड लेन तोकेर सो लेन बस गुड्ने समयमा खाली राखिनुपर्छ। सोही कारण स्वयं यातायात व्यवसायी आजकै दिनमा सार्वजनिक यातायातमा उल्लेख्य सुधार सम्भव नभएको स्वीकार गर्छन्।

एउटै सडकमा सबै क्षमताका साधनको ठेलमठेल

विज्ञका अनुसार विकसित मुलुकहरूले आफ्नो देशको कुन शहरको कुन रुटमा कस्ता सवारी साधनलाई अनुमति दिने भन्ने विषय वैज्ञानिक अध्ययन गरेर तय गर्छन्। सोही अनुसार ठूला र फराकिला सडक सुविधा भएको सडकमा ठूला बस र सवारीलाई मात्र अनुमति दिइन्छ। साँघुरा र भित्री सडकका लागि सोही अनुसारको क्षमताका सवारीलाई अनुमति दिइन्छ। नेपालमा भने सरकारले एउटै सडकमा रिक्सादेखि ठूलो क्षमताका बसलाई पनि सार्वजनिक यातायातको अनुमति दिएको छ।

पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका पूर्व सचिव केशवकुमार शर्मा नियमित सार्वजनिक यातायात चढ्छन्। मंगलबार नै रत्नपार्कबाट वनस्थली रुटको इभी माइक्रो चढेर घर पुगेका शर्माले आफ्नो अनुभव शेयर गर्दै भने, ‘म त संयोगले सिटमै बसेर आएँ, तर यसरी कोचाकोच गरी यात्रु राखियो कि मान्छेले थिचिएर च्यापिने अवस्था आयो।’

पूर्व सचिव शर्माले भने जस्तो उपत्यकामा सार्वजनिक सवारीको भद्रगोल कुन हदसम्म छ भन्ने हेर्न सुन्धारा क्षेत्रमा १५ मिनेट उभिंदा देखिन्छ। १३ सीट क्षमताको टेम्पो, ११ सीट क्षमताका माइक्रोबसदेखि ५६ सीट क्षमताका साझा बसहरू समेत तँछाडमछाडको दृश्यले सार्वजनिक यातायात प्रणालीलाई गिज्याइरहेको छ। यसले सडकमा अतिरिक्त जाम थोपरेको छ। जसको व्यवस्थापन गर्न ट्राफिक प्रहरीलाई हम्मेहम्मे परेको छ।

यातायात व्यवसायीहरू भने सरकारले सहजीकरण गर्ने हो भने समस्या समाधान हुने बताउँछन्। अध्यक्ष सिटौला भन्छन्, ‘रत्नपार्क–जोरपाटी रुटमा आज एउटा बसले दुई खेप मात्र गर्न सक्ने अवस्था छ, यसलाई ५ खेप गर्न सक्ने वातावरण बनाइदिनुस्, सार्वजनिक यातायातमा यात्रुको सास्ती आधा घट्छ।’

सबै सडकमा सबै प्रकारका सवारी साधन गुड्न पाउने अहिलेको अवस्था अन्त्य नगरेसम्म यो भद्रगोल अन्त्य नहुने उनको भनाइ छ। उनका अनुसार उपत्यका भित्रै कतिपय खण्डमा निजी सवारीको प्रवेश रोकेर सार्वजनिक सवारीलाई मात्र गुड्ने व्यवस्था गर्न सकिन्छ, वा निजी सवारीलाई ‘वान–वे’ बनाएर सार्वजनिक सवारीलाई ‘टू–वे’ सुविधा दिन सकिन्छ।

पूर्वसचिव शर्मा नेपालमा सार्वजनिक यातायातको समस्या मुख्यगरी दुई क्षेत्रमा देख्छन्, पहिलो काठमाडौं उपत्यका, दोस्रो दुर्गम भेग। उनी काठमाडौं उपत्यकामा एउटै सडकमा सबै प्रकारका सवारी साधनलाई गुड्ने अनुमति दिइनु मुख्य समस्या मान्छन्। सवारी चालकले सीट क्षमता भन्दा बढी यात्रु कोच्नु उनी दोस्रो समस्या मान्छन्।

‘बरु दुई रुपैयाँ भाडा बढी लिने अनुमति दिउँ, तर सीट क्षमता भन्दा बढी यात्रु राख्नै नपाउने गरी कडाइ गर्नैपर्छ’, उनी भन्छन्। तर, सिटी बसको अवधारणामा बनेका बस छन् भने चाहिं क्षमता अनुसार उभिएर पनि यात्रा गर्न सहज हुने उनी बताउँछन्। ‘छोटो दूरीमा चल्ने सिटी बसमा अशक्त, वृद्धवृद्धा र आवश्यकता महसुस गर्नेलाई बस्ने सीट उपलब्ध हुने र अरू यात्रु उभिने सुविधा हुन्छ, अब शहरभित्र त्यस्ता बस प्रोत्साहन गर्नुपर्छ।’

पूर्वसचिव शर्मा अब सरकारले प्राइमरी, सेकेण्डरी र टर्सरी रुट तोकेर सोही अनुसार अनुमति दिनुपर्ने बताउँछन्। चक्रपथ जस्ता ठूला सडकमा टेम्पो, माइक्रो र मिनीबस समेत चलाउन रोक्नुपर्छ। मिनी बसलाई रत्नपार्क–लगनखेल जस्ता आंशिक भित्री रुटमा चल्ने अनुमति दिएर साना सवारीलाई क्रमशः विस्थापनको नीति लिनुपर्ने उनको सुझाव छ। दुर्गमको हकमा भने शहरी भेगबाट विस्थापित भएका र फिटनेश सही नभएका सवारी साधन नियमन कमजोर रहेको अवस्थाका फाइदा उठाउँदै चलिरहेको भन्दै यसमा सरोकारवालाले समाधान खोज्नुपर्ने उनी बताउँछन्। ‘झट्ट सबै सेवा बन्द गर्दा स्थानीयको सुविधा खोसिने र विरोध हुने अवस्था आउँछ’ उनी भन्छन्, ‘तर सार्वजनिक यातायातको सुरक्षामा शून्य सम्झौताको नीतिमा सरकार जानै पर्छ।’

व्यवसायी, कर्मचारी र यात्रु तीन पक्ष असन्तुष्ट

निजी सवारी अत्यावश्यक काममा मात्र चलाउन पाउने बनाएर दैनिक प्रयोगका लागि सार्वजनिक सवारी प्रोत्साहन गर्नुपर्नेमा नेपालले ठीक उल्टो नीति लिएको देखिन्छ। यसले नेपालको सार्वजनिक यातायात प्रणाली भित्रका मुख्य सरोकारवाला यातायात व्यवयायी, यातायात कर्मचारी र यात्रु तीन पक्ष असन्तुष्ट छन्। त्यति मात्र होइन, यात्रु र कर्मचारी बीचको द्वन्द्व पनि बढ्दो क्रममा छ। जहिलेसम्म प्रणाली अनुसार व्यवस्थित रूपमा यो क्षेत्र चल्दैन, असन्तुष्टि अझ बढ्ने अध्यक्ष सिटौला बताउँछन्।

आर्थिक सर्वेक्षण २०८२/८३ अनुसार नेपालमा अहिलेसम्म ६२ लाख ४९ हजार ७४२ सवारी साधन दर्ता भएका छन्। त्यसमध्ये ८० प्रतिशत हाराहारी मोटरसाइकल छन्। तथ्यांक अनुसार देशभरि ५० लाख ६४ हजार ३६४ मोटरसाइकल दर्ता छन्। दर्ता भएका बसको संख्या ७ लाख ६० हजार १४ मात्र छ। यसमध्ये पनि सबै बस सार्वजनिक सवारी प्रयोजनमा प्रयोगमा छैनन्। सार्वजनिक निकायहरू, विद्यालय, अस्पताल, सुरक्षाकर्मीका बसहरू समेत यसमा समावेश छन्। देशभरि माइक्रो बसको संख्या १३ हजार ८७३ र टेम्पोको संख्या १ लाख १८ हजार ७५१ रहेको छ। कार/जीप/भ्यानको संख्या ४ लाख १२२ दर्ता भएको देखिन्छ। ३ करोड जनसंख्या भएको मुलुक नेपालले वार्षिक १२ लाख हाराहारी पर्यटकलाई समेत सेवा दिइरहेको छ। सोही कारण सडकमा यात्रु उपलब्धता अनुसार सवारी साधनको अभाव स्पष्ट देखिन्छ। त्यसैले यात्रु असुरक्षित यात्रा गर्न बाध्य छन्।

देशभरि कति छन् सवारी साधन ?

• बस : ७६०१४
• मिनी बस/मिनी ट्रक : ४२२५२
• क्रेन/डोजर/एस्काभेटर/ट्रक : १३५८३२
• कार/जीप/भ्यान : ४००१२२
• पिकअप : ९३७४७
• माइक्रो बस : १३८७३
• टेम्पो : ११८७५१
• मोटरसाइकल : ५०६४३६४
• टेक्टर/पावर टिलर : १९८१८१
• इ–रिक्सा : ८८७९०
• अन्य : १७८१६
  स्रोत : आर्थिक सर्वेक्षण २०८२/८३

लगानी थप्दै निजी क्षेत्र, राज्यलाई छैन हतारो

सार्वजनिक यातायातमा निजी क्षेत्र लगानीको दृष्टिकोणले आक्रामक छ। अघिल्लो महिना मात्र महानगर यातायात प्रालिले १६ वटा विद्युतीय बस सञ्चालनमा ल्याएको छ। ३३ सिट क्षमताका यी बस सहित कम्पनीले आफ्नो सेवा विस्तार गरेको हो।

काठमाडौं  र ललितपुर महानगरपालिकाको समेत लगानी रहेको साझा यातायातले केही महिना अगाडि रात्रिकालीन आंशिक सेवा विस्तार गरेको थियो। अहिले साझासँग १११ बस छन्। जसमध्ये ४० वटा विद्युतीय बस छन्।

लामो दूरीको यातायात सेवामा समेत निजी क्षेत्रले आक्रामक सेवा विस्तार गरिरहेका छन्। काठमाडौं–पोखरा, काठमाडौं–भैरहवा, काठमाडौं–जनकपुर लगायत रुटमा विलासी सार्वजनिक सेवा थपिने क्रममा छ। अध्यक्ष सिटौला सरकारले पूर्वाधार र वातावरण बनाइदिए मात्र पनि निजी क्षेत्र लगानी गर्न उत्साहित रहेको बताउँछन्। विज्ञहरूका अनुसार सार्वजनिक यातायात राज्यको नियन्त्रणमा रहनुपर्छ।

त्यसका लागि साझा यातायात सञ्चालनको मोडलमा सार्वजनिक–निजी–साझेदारीमा यो क्षेत्र सुधार सम्भव छ। निजी क्षेत्रले नेतृत्व गरिरहेको सार्वजनिक यातायात अहिले सेवामुखी भन्दा पनि नाफामुखी छ। धेरै यात्रु बोक्दा होस् वा रुट छाडेर रिजर्भमा हिंड्दा फाइदा भयो भने बस सञ्चालकले रुटमा गाडी चलाउँदैन। कुन बेला गाडी कहाँबाट छुट्नुपर्ने र कतिबेला कुन स्टेशनमा पुग्नुपर्ने हो त्यसको नियमन गर्ने निकाय छैन।

सडक सुरक्षा शृङ्खला-१

सडक सुरक्षा शृङ्खला-२

सडक सुरक्षा शृङ्खला–३

सडक सुरक्षा शृङ्खला-४

सडक सुरक्षा शृङ्खला–५

सडक सुरक्षा शृङ्खला-६

सडक सुरक्षा शृङ्खला-७